Pouso com vento cruzado

 A verdade é que realmente não importa o tamanho da aeronave que se está voando, a técnica é a mesma para se pousar com vento cruzado (ou de través). Os pilotos que não aprenderem a lidar com ventos cruzados no início da sua vida profissional parecem nunca aprender a lidar com eles no futuro.
Baseado neste argumento, você deve dar a devida importância para este tema e aprenda com as técnicas abaixo. Porém, antes mesmo de começar a nossa matéria, que fique bem claro para você que o limite de vento de través de sua aeronave (aquele estabelecido no respectivo Manual de Voo),  jamais deverá ser ultrapassado!!! Em adicional, tenha em mente que pousar com vento cruzado sempre será uma caixinha de surpresa, tendo em vista que a interferência na trajetória da aeronave pode ser intensificada a qualquer momento, quer seja por rajadas ou até mesmo pela variação na direção do vento. Neste sentido, SEMPRE faça sua aproximação para pouso preparado para uma arremetida. Coloque na sua cabeça e automatize todos os procedimentos para executar sua arremetida...  esta será a sua última chance de poder tentar o pouso novamente .
 Assim, torcendo para que você nunca saia para a grama após um pouso, estão aqui quatro lições para ajudar a tornar o seu pouso com vento de través (ou cruzado) mais fácil e seguro.

1. FAÇA UM ALINHAMENTO ANTECIPADO
 Você pode ter ouvido o velho ditado da aviação "uma grande aterrissagem começa 10 milhas antes." O que realmente significa é que o pouso é uma conseqüência direta da maneira como foi feita a aproximação.
Há quem conheça alguns pilotos que por sua destreza podem fazer de uma aproximação instável um bom pouso, mas convenhamos que como regra de segurança, fazer uma aproximação estabilizada ainda é a melhor técnica para colocar uma aeronave no solo com segurança.
 Fazer uma aproximação estabilizada não é novidade para ninguém; na aviação geral, comercial e de linha aérea, os pilotos têm usado este conceito por anos. É tão importante que eles incorporaram este conceito em seus programas de treinamento e procedimentos de operações-padrão. Basicamente, uma aproximação estabilizada é uma aproximação onde a aeronave está alinhada com a pista, na velocidade prevista e na rampa ideal (eletrônica ou visual), e totalmente configurada para a aterragem (flaps, trem baixado e hélice). Como ponto de referência, a aeronave deve estar estabilizada em uma altitude não inferior a 500 pés da elevação do aeroporto.
 Tenha em mente que esse alinhamento antecipado deve acompanhar o prolongamento da linha central da pista. Aqui, entender a diferença entre “track” e “heading” torna-se crucial. Heading, naturalmente, representa a proa da aeronave, ou simplesmente para onde o nariz está sendo apontado. Track, por outro lado, é o curso percorrido em relação ao terreno – é o caminho de voo real considerando a superfície.
 Em uma região de vento nulo, o heading e track são os mesmos. Mas se for colocado um pouco de vento na navegação, você poderá observar que a aeronave mesmo mantendo a proa planejada, apresentará uma tendência de escorregar para o lado oposto de onde o vento sopra.
 Para compensar esta situação você terá que apontar ligeiramente o nariz da aeronave na direção de onde o vento sopra para criar um ângulo de correção e permitir manutenção do alinhamento com a pista (também chamada de “caranguejar”). Como regra básica, a quantidade ângulo dependerá da força do vento.
E não cometa o erro de piloto principiante que ao tentar alinhar com a pista acaba colocando a pista diretamente em frente ao pára-brisa. Se há um bom vento de través e você necessite “caranguejar” na aproximação, a pista pode não estar posicionada em frente do pára-brisa, mas sim numa referência às 11h ou 1h da aeronave.
Lembre-se, a coisa mais agradável sobre fazer a aproximação utilizando esta técnica é que deste jeito os passageiros se sentem mais confortáveis.
 Mas como você saberá se está ou não alinhado com a pista de pouso?
 Este é um dos principais questionamentos de alunos principiantes, porém uma maneira fácil de identificar seu posicionamento em relação à pista é observando e comparando as duas cabeceiras.
 Se as duas cabeceiras estão alinhadas numa linha imaginária vertical isto indica que sua aproximação está devidamente alinhada.(a)
 Caso a cabeceira de pouso esteja à esquerda da cabeceira oposta você estará à direita do alinhamento.(b)
 Finalmente, se observar que a cabeceira de pouso estiver à direita da cabeceira oposta, você estará à esquerda do alinhamento.(c)


Parece óbvio, mas tem gente que é incapaz de perceber isto em voo. Acredite!!!
Outro aspecto a ter em mente é que geralmente, conforme for se aproximando do solo, você precisará de uma menor amplitude de comando quando está utilizando a técnica de caranguejar. Este conceito tem fundamento tendo em vista que, devido ao atrito superficial, a velocidade do vento sofre uma gradativa redução quando mais próximo do solo.
 No entanto, atente para o fato de que se você estiver voando sobre uma superfície plana, como no deserto ou na água, a velocidade do vento poderá não diminuir quando você descer. Nesse caso, você poderá inclusive encontrar a força total do vento de través também próximo à superfície.
 Além disso, outro fator importante a ser considerado são as irregularidades da superfície que podem causar uma mudança notável na direção e intensidade da velocidade do vento durante a aproximação.

            2. USE FLAPES PARCIAIS
 Este é um dos mais bem guardados segredos das aproximações com vento de través e, surpreendentemente, muitos pilotos nem sequer consideram esta possibilidade - sou testemunha disto!
 Para as aeronaves que têm distâncias de pouso com menos de 650 metros de comprimento de pista, a distância de pouso é pouco influenciada no caso de um pouso com flape parcial. Por exemplo, o Pilot's Operating Handbook (POH) para o Cessna 172P estabelece que para uma aterragem com “flap-up” deverá programar um aumento de 35% na distância de pouso. Isso não é tão significante, se você estiver pousando em uma pista de pouso com 1500 metros de comprimento.
 Em uma situação de vento de través ou de rajadas, no entanto, pousar com full-flape pode trazer mais problemas que benefícios. Isso porque com os flaps totalmente estendidos teremos uma maior área de superfície para que um vento de través possa afetar o voo da aeronave, soprando e jogando-a com facilidade.
 Enquanto sabemos que os flapes diminuem a velocidade de estol, permitindo uma velocidade mais lenta na aproximação final, dependendo do momento você pode não necessariamente querer isso. Em adicional, o benefício de utilizar os flapes normalmente se inicia com configuração de flapes intermediários, bem antes da sua extensão total; qualquer flape a mais geralmente só aumenta o arrasto.
 Para completar a técnica, com flapes parciais, a sua velocidade de aproximação terá de ser um pouco mais rápida. No exemplo acima, juntamente com o aumento de 35% na distância de aterragem, o POH também recomenda um aumento de 7KT na velocidade de aproximação. Assim, o comprimento da pista não é o único fator a ser considerado, a adição extra de velocidade é uma ótima medida operacional se a intenção for seguir para qualquer destino com ventos cruzados ou de rajadas - com ou sem flapes.
 Isso porque uma maior velocidade de aproximação significa um melhor controle da aeronave, especialmente o controle lateral (ou de rolagem). Em outras palavras, com mais velocidade o seu aileron será mais efetivo – e é exatamente o que você quer se por acaso encontrar rajadas e/ou ventos cruzados na sua aproximação.
 Só não se deixe levar pelo entusiasmo, pois um acréscimo exagerado na velocidade recomendada de aproximação pode causar problemas indesejados. Você vai comer mais pista durante o flare para pouso e estará mais sujeito à ação dos ventos cruzados por um longo período de tempo durante a flutuação.

3. POUSE EM UMA RODA SÓ
Este parece ser estranho, mas surpreendentemente muitos pilotos simplesmente não conseguem fazer isso. O pouso em ambas as rodas principais só é bom quando o vento está alinhado com a pista (ou quase alinhado), mas não é desejável ou seguro quando há um vento de través. Isso porque você estará tocando, enquanto a aeronave move-se lateralmente a favor do vento. Uma aterrissagem enquanto a aeronave está numa deriva lateral, pode causar cargas secundárias prejudiciais sobre os pneus, rodas e tem de pouso - para não falar de consequências indesejáveis a você e à aeronave, caso o pouso resulte em uma perda de controle.

 Uma maneira de tocar sem esta tal deriva lateral é tocando a pista com a roda principal do lado de onde o vento vem. Uma ligeira inclinação gera um ligeiro componente horizontal, que cancela a componente do vento.
 É óbvio que nessa situação, quando você inclina uma asa, a aeronave perde a proa, assim, você terá que aplicar suavemente o leme oposto para manter a fuselagem alinhada com a pista.
Em outras palavras, controle a escorregada decorrente da ação do vento com os ailerons e com o leme de direção controle a proa.
Assim, uma das metas para um pouso com vento cruzado é tocar com pouco ou nenhum desvio lateral da aeronave.
 Visualize assim seu pouso: Você estará tentando pousar com uma asa levemente mais baixa, tocando com a roda principal do lado do vento, sem deslocamento lateral e com o eixo longitudinal da aeronave paralelo em relação à pista. Fácil não? esta técnica é chamada de “sideslip” ou método “wing-low”.
 Portanto, em algum momento antes do pouso, você terá que fazer a transição de uma “caranguejada” para uma derrapagem de asa baixa. Dependendo das condições, você poderia optar por fazer isso a partir de 500 metros acima da pista, ou como acontece na maioria das vezes, você pode atrasar a transição até que a aeronave esteja mais perto do chão. Tudo isso é uma questão de julgamento que dependerá do seu “pé-e-mão” , habilidades e seu nível de conforto com a manobra.
 Quando você decidir fazer a transição, comece por uma ligeira inclinação da asa para o lado do vento e, simultaneamente, aumente a pressão do leme oposto para manter o nariz da aeronave no alinhamento da pista. A inclinação resultante deverá ser ajustada para corrigir a tendência de desvio e a pressão do leme deverá ser ajustada para manter a fuselagem alinhada com a pista. Se o vento apresentar diminuição de intensidade devido à componente de atrito superficial, você terá que diminuir a inclinação bem como a pressão no leme; o "flare" e a aterragem deverão ser feitos “brigando” para manter estas correções. Com uma asa mais baixa, o pouso começará com o toque da roda principal desta asa, na sequência a outra roda principal e finalmente tocando a bequilha no solo.


   4. CONTINUE VOANDO ATÉ QUE A AERONAVE ESTEJA PARADA
 A vigilância é o ponto chave aqui. Um grande número de pilotos deixa de voar a aeronave quando ela toca o solo. Mas este é justamente o momento em que se deveria estar em alerta total! Os pilotos baixam a guarda, se distraem e acabam perdendo o controle da aeronave devido a uma rajada de vento. Então atenção, nunca pare de voar a aeronave até que o voo literalmente se encerre e a aeronave esteja calçada.
 Sendo assim, você deve manter o controle dos ailerons e do leme até que a aeronave tenha diminuído sua velocidade para permitir o táxi. Na medida em que há uma desaceleração, os ailerons e leme tornam-se menos eficazes, assim você terá que programar uma deflexão cada vez maior para obter a mesma efetividade.
Concluídas então as quatro lições, gostaria de finalizar esta nossa conversa, ratificando que esta é provavelmente a dica mais importante de tudo: APRENDA A LIDAR COM VENTOS CRUZADOS NO INÍCIO DE SEU TREINAMENTO DE VÔO.
Claro que os ventos cruzados apresentam um aspecto singular em cada momento de sua ação e assim, a cada instante, gera um desafio único. Somente com a experiência e entendendo quais são as técnicas para enfrentar um vento cruzado (ou de través) é que seus pousos nestas circunstâncias deixarão de ser um bicho de sete cabeças.
 Mas lembre-se, quer seja um piloto iniciante ou experiente, você sempre estará fazendo pousos com vento cruzado para o resto da sua carreira de aviação.

 Fonte: https://sites.google.com/site/invacivil/
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