Alguém Quer Nadar no Pacífico?



Rodovia liga o Brasil ao Pacífico na costa do Peru.

Projeto para a construção da ligação por terra entre os oceanos Atlântico e Pacífico envolveu um ambicioso acordo firmado entre os 12 países da América do Sul.
 

ODAIR LEAL/FOLHA IMAGEM/JC
 Com 2,6 mil quilômetros de extenssão, a estrada  vai do  Acre ao Peru
Com 2,6 mil quilômetros de extenssão, a estrada vai do Acre ao Peru

ODAIR LEAL/FOLHA IMAGEM/JC

Com 2,6 mil quilômetros de extenssão, a estrada vai do Acre ao Peru.

Idealizada em 2000, em acordo firmado entre 12 países da América do Sul, a Iirsa Sul, rodovia interoceânica de 2,6 mil quilômetros, ligará a fronteira do Brasil (município Assis Brasil, no Acre) com o Peru (porto de San Juan de Marcona), próximo a Lima, no Pacífico, e criará novas oportunidades para o comércio, transporte e turismo entre os países. Antes, para percorrer os 500 quilômetros que separam as capitais Cuzco e Puerto Madonado eram necessários três dias.

Hoje, com a rodovia, o tempo de viagem cai para cerca de 11 horas, sob condições climáticas favoráveis. O Consórcio Conirsa, liderado pela Odebrecht, com 70% de participação, e empresas Graña Y Montero (19%), JJC Contratistas Generales (75) e Iccsa (4%), é responsável por dois dos cinco trechos que compõem a Iirsa Sul, totalizando 710 quilômetros nas regiões de Cuzco e Madre de Dios. Com investimento da ordem de US$ 1 bilhão, trata-se de uma concessão de 25 anos realizada na modalidade PPP (Parceria Público-Privada) que prevê a construção, manutenção e operação da rodovia.

A expectativa é que a Iirsa favoreça o comércio bilateral, estimulando a integração entre os países, que era prejudicada devido às condições precárias da antiga estrada de terra. A melhoria de infraestrutura beneficiará toda a cadeia logística, com a expansão dos mercados de consumo e a redução nos custos de transporte e com aumento de competitividade.

Desde o início da construção da rodovia, em 2006, 23 empresas de transporte de passageiros já se estabeleceram para ligar diferentes localidades. Em Madre de Dios, com 110 mil habitantes, 320 empresas foram constituídas desde 2005, com a criação de 1,2 mil empregos. Nos trechos de responsabilidade do Consórcio Conirsa, o tráfego médio diário de automóveis, ônibus e caminhões aumentou de 60 para 200 e deve alcançar 300, superando as projeções feitas para 2014.

Já do ponto de vista turístico, a Iirsa permitirá o reconhecimento do potencial das regiões como Cuyuni e Marcapata e impulsionará o desenvolvimento do turismo sustentável a partir de programas de econegócios, turismo responsável, conservação da biodiversidade e fortalecimento da governança local. Entre os projetos, estão a ativação de acampamentos e rotas de trekking no circuito de Ausangatey e de arte nativa e o desenvolvimento turístico para a consolidação da zona de amortecimento da Reserva Nacional de Tambopata. Para isso, foi criada a Interoceanica Sur – iSur, iniciativa para o desenvolvimento sustentável e conservação dos trechos 2 e 3 de responsabilidade da Odebrecht.

Além da empresa, integram o movimento a Concessionária Interoceânica Sur, Coniirsa, Conservación Internacional e Fundación ProNaturaleza. Cerca de 1,1 mil famílias já participaram dos projetos. O orçamento total é de aproximadamente US$ 12,5 milhões, sendo que a Odebrecht entrou com US$ 8,5 milhões, a Corporação Andina de Fomente (CAF) contribuiu com US$ 3 milhões e o Fundo das Américas do Peru, com US$ 1 milhão.

Para a construção da Iirsa, um dos maiores desafios da Coniirsa foi a adaptação às condições diversas. Nos Andes, a estrada chega a 4,7 mil metros acima do nível do mar, com temperaturas que variam de 20 graus positivos a 20 graus negativos. Na selva amazônica, a altitude cai para 300 metros e o calor chega facilmente aos 40 graus. Terreno acidentado, neblina, calor sufocante, insetos, chuvas, alagamentos foram algumas das dificuldades. No pico da obra, foram empregados cerca de 5,7 mil trabalhadores, sendo que 70% dos funcionários eram moradores das regiões por onde passa a estrada. Também foram utilizados 1,2 mil equipamentos pesados. Em 2010, foi incorporada à obra, no trecho 3, a ponte Presidente Guillermo Billinghurst – Ponte Continental. Localizada sobre o rio Madre de Dios, unirá a cidade de Porto Maldonado com a aldeia de El Triunfo, na região de Madre de Dios, no sul do Peru. Com 722,9 metros de expansão, uma estrutura de suspensão de 528 metros e 2.500 toneladas, o empreendimento havia sido postergado por três décadas pelo governo peruano.

Obra é uma das maiores epopeias da engenharia

Ramificada em diferentes pontos, a Transoceânica acabou virando uma das maiores epopeias de engenharia do continente. Foi preciso transpor pelo menos dois gigantes obstáculos da natureza: a Cordilheira dos Andes e a Amazônia peruana. Menos de três horas de viagem separam estes dois ecossistemas. No seu ponto mais alto, a estrada chega a 4.735 metros de altitude e a temperatura cai a 3 graus negativos. O branco da neve domina a paisagem. Na descida, serpenteando a serra, o verde predomina, e a estrada fica situada a apenas 300 metros acima do nível do mar. O calor salta para 32 graus.O material utilizado na obra não podia ser o mesmo. Tinha que ser distinto, apropriado para o clima frio dos Andes e para o úmido e quente da selva.  Além disso, foi necessário criar funções de trabalho, como os vigias de talude. Com alpinistas e geólogos, os vigias - de uniformes completamente preto para serem diferenciados no meio da neve - tinham por obrigação observar movimentos inesperados de rocha. Mesmo assim, o volume de desmoronamentos chegou a 150 mil m3 na obra.Se nos Andes sobrava rocha, na selva faltava terra. Foi necessário deslocar 11 milhões de m3 de terra para construir a rodovia na serra, sem acostamento. Para cada metro de estrada, era preciso remover um volume de rocha da cordilheira equivalente ao dobro do que era retirado no trecho de selva. Segundo a Odebrecht, foi retirado um volume de rochas capaz de abarrotar um milhão de caminhões.Foi preciso ainda transpor barreiras culturais, geológicas e sociais. Só nos arredores de Cuzco são sete os sítios arqueológicos, repletos de referências pré-colombianas. As falhas geológicas, de 800 metros, se cutucadas, poderiam provocar acidentes de proporções incalculáveis. E, por fim, convencer da importância da obra populações andinas isoladas, muitas das quais sequer falam espanhol.A estrada: Os cinco trechos da Transoceânica totalizam 2.600 quilômetros

 Seção 1: Puerto de San Juan de Marcona a Urcos (763 quilômetros)

 Seção 2: Urcos a Ponte Inambari (246 quilômetros)

 Seção 3: Ponte Inambari a Iñapari (403 quilômetros)

Seção 4: Ponte Inambaria a Azángaro (306 quilômetros)

Seção 5: Azángaro-Matarani (752 quilômetros)

Integração facilitada pela via já virou sinônimo de negócios

Foi preciso domar os caprichos da natureza para transformar em realidade o sonho de pavimentar o caminho do Brasil ao Oceano Pacífico. Mas, para tirar definitivamente do papel a Transoceânica - projeto que nasceu em 2000 -, faltava construir uma pequena ponte sobre o rio Madre de Dios, no Peru. Inaugurada, enfim, no dia 15 do mês passado, a ponte se tornou um marco dessa complexa, singular e desafiadora rodovia, cujo megaprojeto binacional é assinado por um pool das maiores empreiteiras brasileiras: Norberto Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão.

Pensada para ser um corredor de commodities, ainda não se sabe, contudo, se a rodovia vai realizar o sonho acalentado por anos pelo ex-presidente Lula. Talvez ela funcione mais como ferramenta de integração regional, incorporando áreas isoladas do Peru, e menos como uma estrada para escoar para a Ásia, via Pacífico, produtos do Centro-Oeste brasileiro, como carne, minério e soja. Isso porque a rodovia é estreita, sinuosa e remota, o que aumenta os gastos com combustível e manutenção dos caminhões. “A integração física poderia ser também comercial, se fosse assinado acordo de livre comércio entre os dois países”, avalia o diretor de Sustentabilidade da Odebrecht Peru, Delcy Machado Filho, comentando que o megassonho de um corredor de commodities talvez não se realize, mas o fato de o Brasil já ter acesso irrestrito ao Pacífico é, sem dúvida, mais uma porta que se abre para os produtos made in Brazil.

Se a origem for Santos (SP), para chegar ao Pacífico pela estrada é preciso percorrer 2,6 mil quilômetros até os portos peruanos de Ilo, Matarani e San Juan de Marcona, todos à beira do oceano. A Odebrecht investiu US$ 1,25 bilhão para explorar por 25 anos o maior trecho da estrada, batizado de Interoceânica Sul. São 710 quilômetros de asfalto que começa em Cuzco, passa por Puerto Maldonado, na região de Madre de Dios, e chega a Assis Brasil, no Acre. É nesse ponto, na fronteira entre os dois países, que foi preciso levantar a ponte Billinghurst sobre o rio Madre de Dios, que desemboca no Brasil com o nome de Madeira.

Ao custo de US$ 32 milhões, a enorme estrutura metálica da Billinghurst, de 722,9 metros de extensão e altura correspondente a um prédio de 25 andares, era o último elo que faltava para concluir um negócio que começou a ser discutido nos anos 2000, durante a Cúpula dos Presidentes da América do Sul. Se a megafunção de corredor de commodities ainda é questionável, a integração regional entre Brasil e Peru já virou sinônimo de negócios. Mas o porto de Paranaguá, no Paraná, é que continua sendo, por enquanto, a alternativa para exportar para a Ásia. Atualmente, o comércio entre Brasil e Peru é da ordem de US$ 3 bilhões, com potencial de triplicar. “Mas falta ainda melhorar os trâmites nas aduanas dos dois lados, para que o comércio bilateral fique mais ágil”, diz o engenheiro Biaggio Serio Carollo, gerente da obra da Odebrecht em Puerto Maldonado.

Desde que a ponte foi inaugurada, carretas brasileiras, abarrotadas com milho do Mato Grosso, começaram a desembarcar em Puerto Maldonado. Comboios da Volkswagen estão cruzando a Transoceânica, vindos de Resende, no Rio de Janeiro, para abastecer o mercado de caminhões do Peru e Equador. Enquanto isso, o Peru já começou a exportar pedra para Rio Branco, no Acre. O temor de José Luis Aguirre, governador de Madre de Dios, é que os moradores “vejam os carros passar na ponte, mas não o desenvolvimento econômico da cidade”.Estrada já mudou a vida de habitantes do interior

Apesar de ter um Produto Interno Bruto (PIB) de US$ 137 bilhões em 2010, com previsão de crescimento de 6% para este ano, o Peru ainda é sinônimo de potência mineral e alta concentração de renda. Só que o maior produtor mundial de ouro e cobre mantém sua riqueza concentrada no litoral, enquanto o interior vive isolado, pobre e tomado pelo garimpo ilegal. Cerca de 36% da população está situada abaixo da linha de pobreza.

A Rodovia Transoceânica acabou evidenciando essa desigualdade e o isolamento de várias comunidades andinas. Mas também começou, por exemplo, a mudar para melhor a vida de Cirilo Mendez, de 67 anos. Seu rendimento mensal, que era de 2 mil soles, pulou para 14 mil soles depois que o trecho da Transoceânica, na Amazônia peruana, ficou pronto. Seu restaurante, o Parador Família Mendez, se tornou um sucesso absoluto.

Nos Andes, a mudança de expectativa de vida também já se tornou visível. As 60 famílias da Comunidade Cuyuni Ausangatec Hatun Pukaran passaram a conciliar o passado com o presente. Hábitos seculares, como a saudação à Pachamama — como os povos indígenas dos Andes chamam a mãe-terra —, não foram abandonados. Mas outros, mais contemporâneos, acabaram sendo incorporados. Todos os índigenas agora possuem celular. Os aparelhos foram adquiridos depois que o restaurante no Mirador Ausangatec Hatun Pukaran se tornou um ponto turístico. Cerca de 340 turistas transitam por lá todos os meses.

Atuando há 32 anos no Peru, a Odebrecht já acumulou no currículo um total de 55 obras. O poder de integração regional e de incorporação de áreas isoladas do Peru fez com que a empreiteira ganhasse um bônus apetitoso do governo. A cada trecho de obra cumprido no prazo estabelecido, a Odebrecht ganhava em troca um certificado, lastreado no governo. De posse destas notas promissórias, a empresa ia ao mercado internacional, onde conseguiu captar US$ 1 bilhão, praticamente o montante do custo da obra.
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